Een deel van de Vierendeel Scheepsdalebrug gered maar nog niet op een zinvolle plaats opgesteld.
Een zicht van de totale scheepsdalebrug net voor die in 2009 afgebroken werd.
1. De sloop van de unieke Vierendeelbrug
Wat de oorlog niet vermocht, dat kon de dienst Waterwegen en Zeekanaal wel: de Vierendeelbrug slopen
Niettegenstaande de internationale en nationale steun kon niet verhinderd worden dat de brug gesloopt zou worden. (zie de teksten helemaal op het einde van deze pagina).
We hebben toen besloten een deel van de brug te redden. Uiteindelijk kochten we zelfs dit deel af van de sloperfirma.
Hieronder ziet u hoe de brug naar de kant wordt gedraaid om in stukken gesnijbrand te worden
voor verdere sloop.
 |
 |
 |
 |
 |
Een aantal foto's geven een indruk van de afbraak van een unieke brug tot alleen nog de console overblijft. "Sic transit gloria mundi" |
Het brugdeel dat gered werd met het unieke draaisysteem ziet u hieronder. Het brugdeel wordt bewaard op het erf van het straalbedrijf van de de Heer Vermander in de Gotevlietstraat. We zijn de heer Vermander daarvoor dankbaar.
de heer Paul Ysenbrandt van de firma Ysenbrandt, die na de wereldoorlog II
de brug heeft hersteld, heeft nog de originele plannen van de brug, met de originele handtekening van Arthur Vierendeel. Hieronder vindt u het plan van het geredde deel. Paul Ysenbrandt adviseerde ons bij de keuze van het te redden deel met een deel van het draaisysteem.
Hieronder de foto van het geredde deel als deel van de toen nog niet gesloopte brug
De volgende stap is dit geredde deel ergens op een zinvolle plaats op te stellen als herinnering aan Arthur Vierendeel en zijn unieke draaibare brug.
We vragen de instanties die hierover kunnen beslissen of steun geven ons te contacteren. Dat een opstelling van een deel van de brug kan zowel technisch als beleidsmatig bewijst een anloog geval met de brug van Oelegem(gehucht van Ranst) over het Albertkanaal. Het werd op een rotonde geplaatst bij de nieuwe brug met de goedkeuring van de gemeente en van mevrouw Hilde Crevits, minister van Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening in die tijd.
2. Geschiedenis van de brug en de omgeving Scheepsdale:
De Scheepsdalebrug ligt op het kruispunt van de Blankebergse steenweg met de Oostendse vaart en in het verlengde van de Scheepsdalelaan die leidt naar de Ezelpoort en de Ezelstraat. Dit kruispunt met de brug is voor Brugge en Vlaanderen geschiedkundig belangrijk voor de verbindingen met de kust. Het slaat ook een symbolische brug naar de geschiedenis van deze verbindingen en van deze buurt.
Daarom gaan we hier wat dieper in op die geschiedenis ervan.
De Oostendse vaart
De Oostendse vaart is uitgediept in de bedding van de Ieperleet.
De Ieperleet ontspringt aan de Kemmelberg en dwarst Ieper en liep in de middeleeuwen door het kustgebied naar Brugge. Ze mondde toen uit enerzijds in het Oostendse krekengebied en anderzijds in het Zwingebied. Ze werd al vroeg gekanaliseerd vandaar de naam Leet.
De Ieperleet was oorspronkelijk maar bevaarbaar tot het gehucht “Scipstale” en verloor zich verder in een moerassig gebied. De naam Scipstale bestond al in 1100 en is wellicht afgeleid van het feit dat de schepen hier hun standplaats (stale of loskaai) hadden. De Genteledijk en in het verlengde de Vlamingdam dwarsten het moerassig gebied van de Ieperleet. Vanuit "Scipstale" bracht men de geloste ladingen met ezels naar het centrum van Brugge, vandaar Ezelpoort en Ezelstraat. |
|
Bij het kanaliseren van de Ieperleet in 1188 voorzag men daar een overdracht of overtoom, waarmee de bootjes over de dam, die diende om het water op peil te houden, werden getrokken. |
|
Er werd in 1396 een stenen brug gebouwd over de Ieperleet ter vervanging van de vroegere houten brug in Scipstale.
In de 80-jarige oorlog tussen Spanje en de Nederlanden (1568-1648) werd de Schelde vanaf 1572 gecontroleerd door de protestanten. In 1648 werd in het vredesverdrag van Munster
onder andere gestipuleerd dat de monding van de Schelde onder de controle bleef van de Republiek van de 7 Provincies.
Dit bleef zo tot de Franse overheersing tegen het einde van de 18de eeuw.
Aangezien Antwerpen en Gent toen geen andere uitweg naar de zee hadden dan de monding van de Schelde werd er uitgekeken naar alternatieven.
In de bedding van de Ieperleet werd in 1622 de Oostendse vaart gedolven die Brugge verbond met de haven van Oostende en in 1641 met die van Duinkerke. Om voor Brugse schppers vrije doorgang naar zee te bekomen moest het decreet van het "lastbreken" afgeschaft worden. Dit decreet bepaalde dat de lading bij het doorvoeren van een stad moesten overgeladen worden op de schepen van de schippers van de eigen stad. Pas in 1638 verkregen de Brugse schippers vrij doorgang. De handel van Brugge over zee kon weer bloeien. Maar in 1658 annexeerden de Fransen de streek van Duinkerke en moest Brugge zich concentreren op Oostende alleen. Om Brugge bereikbaar te maken voor zeevaartschepen en Brugge ook de draaischijf te maken van de verdere verdeling van de goederen werd er beslist om in 1665 een havenkom voor zeeschepen te maken in Brugge.
De Brugse havenkom of handelskom
Om Brugge bereikbaar te maken voor zeevaartschepen en Brugge ook de draaischijf te maken van de verdere verdeling van de goederen werd er beslist om in 1665 een havenkom voor zeeschepen te maken in Brugge. Wegens de voortdurende oorlogsdreigingen werd de havenkom voorzien van een Fort: Het Fort Lapin. Hierboven een gravure van Cornelis Caukerke uit 1665, rechts onderaan (omlijnd door een rechthoek) bevindt zich de toenmalige scheepsdalebrug die toen zeker al zeevaartschepen moest kunnen doorlaten.
De Coupure
In 1702-1713 woedde de Spaanse Successieoorlog. Bij de vrede van Utrecht werd beslist dat de zuidelijk Nederlanden voortaan onder Oostenrijks bewind zouden komen.
De Brugse haven kende een zekere opbloei met de Oostendse Compagnie maar in 1731 werd de Oostendse Compagnie het verbod opgelegd om nog handel te drijven met het Oosten. De Oostenrijkers werden onder druk gezet door de andere landen die handel met het Oosten dreven om de Oostendse Compagnie te ontbinden.
De Vlaamse en Oostenrijkse autoriteiten streefden er dan naar om de doorvaart van schepen (dus nu onder vreemde vlag) naar Gent en verder te verbeteren. Tot nu moest de lading van de schepen in de Handelskom overgeladen worden in kleine bootjes (maximaal 32 ton) om door de reien in Brugge naar het Minnewater te varen (lastbreken). De stad Gent wilde het in 1738 mogelijk maken om rechtstreeks van Oostende zonder over te laden in Brugge te kunnen doorvaren naar Gent. Maar de Brugse lastbrekers weigerden. In 1751 tenslotte verordende Maria Theresia de uitdieping van het kanaal Brugge-Gent en het graven van een coupure in Gent en Brugge. Het kaartje toont 3 scenario's. De vaarroute via de Lange rei naar de Molenbrug en vandaar door de Coupure naar de Binnensingel werd gekozen omdat de Bruggelingen de vaarroute door de stad wilden. Bemerk dat de binnensingel van de Dampoort naar de Gentpoort onbevaarbaar was. Er werd een dam met "het ijzeren hekken" gebouwd in de binnensingel ter hoogte van de Coupure , het gedeelte van de binnensingel tussen Coupure en Minnewater werd uitgediept. De bruggen op die vaarroute werden afgebroken en draaibaar gemaakt.
Door al die ingrepen was er een noodzaak naar meer stapelhuizen in de Handelskom.
Hieronder de toestand einde 18de eeuw, anoniem waterverfschilderij.
De zuidzijde werd gebouwd in 1757, de westzijde in 1772 en de oostzijde in in 1782.
Alleen de oostzijde is bewaard gebleven en is beschermd geworden.
De scheepsdalebrug
Het is duidelijk dat al die ontwikkelingen van de vaarroute van Oostende over Brugge naar Gent voor onze Scheepsdalebrug niet zonder gevolg was . De stenen brug werd toen vervangen door een houten brug om de zeeschepen door te laten.
In 1744 werd een grotere houten draaibrug gebouwd voor de doorvaart naar de handelskom en de doorvaart door de Coupure. De meeste zeeschepen die naar Brugge en Gent voeren varieerden van 30 à 40m lang en 5 à 7m breed en konden 100 à 300 ton laden.
In 1796 na de annexatie van Zeeland, Nederland door Frankrijk werd de Schelde- en de Zwinmonding weer opengesteld voor onze havens. In 1803 werd deze houten brug vervangen door een metalen draaibrug. In 1804 had Brugge het plan opgevat om via Damme en Sluis een zeekanaal te graven naar Breskens. Napoleon keurde het plan goed (uit militaire overwegingen) en men begon te graven in 1808, maar Waterloo besliste anders.
Hieronder een detail uit het schilderij van Beerblock van de handelskom uit 1804.
Op de voorgrond zien we de pakhuizen en op de achtergrond bij de pijl links de Ezelpoort en de pijl rechts de Scheepsdalebrug van 1803. Daartussen ligt de Scheepsdalelaan met zijn bomenrij en de nog grotendeels onbebouwde Kristus-Koningwijk.
 |
 |
Hierboven het schilderij "de vissers" van Beerblock uit 1804. Boven links zien we de Scheepsdalebrug . Een zeilschip is op weg naar de Handelskom. Links zien we de bomen- |
een foto uit de helft van de 19de eeuw waarbij goed het ophanging- en draaisysteem kunnen zien van diezelfde brug uit 1803. |
 |
Hiernaast zien we nog een foto uit 1902 met links de nog onbebouwde Steenkaai en rechts de huizen van het begin van de Scheepsdalelaan en het houtbedrijf van Serweytens aan de Houtkaai |
|
|
Hiernaast een foto van de Scheepsdalebrug waarbij de barge of beurtschip uit Oostende aangemeerd is aan de houtkaai en men de tonnen uitlaadt |
|
 |
Maar in 1918 werd de brug uit 1803 door de Duitsers vernield. We zien nog net de schoorsteen van het beurtschip itsteken.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Hierboven een detail uit het origineel plan met de handtekenig van Arthur Vierendeel en het jaartal waarin het plan werd opgemaakt 1926. De draaibare brug werd uitgevoerd door de La Brugeoise et Nicaise & Delcuve, de latere La Brugeoise et Nivelle. |
Maar ook deze Vierendeelbrug kreeg zijn deel in de tweede wereldoorlog. Bij het terugtrekken van de Duitse troepen in 1944, dynamiteerden ze echter de brug niet (ze hadden eerbied voor deze uitzondelijke brug?) maar ze draaiden hem over een hoek en blokkeerden het draaisysteem zodat noch het wegverkeer noch de scheepvaart door konden . Dat was niet naar de zin van generaal Montgomery. Hij beval de brug te dynamiteren en te verschroten om zijn troepen en materiaal, die in Oostende zouden ontschepen, vrije doorvaart te geven. Maar de heer Lagrou, directeur van Waterwegen op dat moment en de firma Ysenbrandt vonden dat niet kunnen voor zo een unieke brug. Ze besloten de brug te versnijden in delen die ze stapelden in hun atelier tot de oologsperikelen voor bij waren.
 |
|
linksboven: de geblokkeerde brug Hiernaast de herstelde Scheepsdalebrug met de noodbrug op de voorgrond. |
|
Helemaal op het einde van van deze pagina kunt u de geschreven brieven lezen van paul Ysenbrandt over zijn wedervaardigheden in die tijd: echt de moeite waard om lezen. |
De na-oorlogse situatie van de Scheepsdalebrug
Hieronder brengen we enkel sfeerbeelden van de Scheepsdalebrug met een zicht vanuit de kolenkaai, een doorzicht naar de steenkaai, een doorzicht naar de houtkaai en eveneens een doorzicht naar de houtkaai met zicht op het geredde deel. Tenslotte een gezicht op de brug vanuit de brug zelf zonder verkeer en de brug die aan het draaien is.
 |
|
 |
 |
 |
 |
Hieronder een gedetailleerd overzicht van het draaisysteem voor de liefhebbers van de techniek
 |
 |
de onderkant van de brug waar je kunt zien dat het wegdek zich gedeeltelijk boven de onderkant van de Vierendeelligger bevindt |
Hier is het duidelijk dat de brug draait op wielen over een ronde rail op een ronde sokkel |
 |
 |
Hier zie je de stang die de brug aantrekt of duwt |
Die stang wordt aangedreven door een tandlat en tandwiel. Het tandwiel wordt aanedreven door een motor |
Bron:
Arthur Vierendeel (1852-1940), Hoofdingenieur-directeur van de Provinciale Technische Dienst West-Vlaanderen, Hoogleraar aan de Katholieke Universiteit Leuven, een uitgave van het Provinciebestuur van West-Vlaanderen en de K.U.Leuven, 1989.
Hieronder vindt u een brief van de "International Scientific Committee for the Analysis and Restoration of Structures of Architectural Heritage" (ISCARSAH), die het belang aanduidt van de ingenieur Arthur Vierendeel en de
Scheepsdalebrug aantoont in het internationaal kader.
October 4, 2009
Flemish Historic Buildings Department
Koning Albert II Laan 19 bus 3,
1210 Brussel
To whom it may concern,
The International Scientific Committee for the Analysis and Restoration of Structures of
Architectural Heritage (ISCARSAH) was founded by ICOMOS in 1996 as a forum and
network for engineers involved in the restoration and care of building heritage. Members of
the ISCARSAH are composed of internationally renowned engineers, scientists, architects,
specialists, and educators with representation from Europe, Asia, Australia, North and South
America. ISCARSAH has been asked to comment on the proposed demolition of the
Scheepsdale Bridge, Brugge, to be replaced by a new modern movable bridge to
accommodate increased traffic.
The Scheepsdale Bridge is an open-riveted, structural steel frame, known as a Vierendeel
bridge, was designed by Arthur Vierendeel in 1926 and built in 1932-33 over the Brugge
Oostende Canal, a few hundred metres from the buffer zone of the Historic Centre of Brugge,
a World Heritage Site. This authentic swing Vierendeel bridge features parallel top and
bottom chords, a rare surviving type. Few heritage records exist but photographs reveal a
good structural condition. The Scheepsdale Bridge is a documented, rare, and most
significant survivor of the work of Arthur Vierendeel, an engineer of universal reputation,
who invented its particular structural form. We believe that the bridge is of sufficient
international significance to warrant its preservation.
Arthur Vierendeel’s contribution to the history of structures, and in particular to the
development of structural analysis, is most considerable. It is in his quest for high definition
structural form, light and translucence in construction that he developed the Vierendeel
system, the open frame concept, free of diagonals. The successful full-scale load test of the
31.5 metre Vierendeel bridge at the World Exposition in Belgium in 1897 was a major
milestone in structural engineering, thanks to Vierendeel, whom had carried out this test at
his own expense to confirm his theoretical calculations.
This success ultimately led to the construction of numerous Vierendeel bridges in Belgium.
Soon the concept was used in Europe and the United States, for example, in 1900 for the
Kinzua Railway Viaduct, Pennsylvania, where the Vierendeel system was chosen for its
strength, economy, and speed of construction. The 625 metre long Kinzua Railway Bridge is
now designated as a Historic Civil Engineering Structures Landmark. In the field of bridge
construction, Vierendeel’s continuing legacy is extensive. The United States has notable
examples of the use of Vierendeel trusses in monumental bridge designs. The support towers
for the suspension cables for both the Golden Gate Bridge in San Francisco and Triborough
Bridge in New York City are impressive examples of this use.
The rigid frame structural steelwork advancements contributed in a significant way to the
development of reinforced concrete structures. It is not a coincidence that Paul Christophe, a
Belgian engineer, whom had carried out the structural analysis of the Vierendeel bridge load
International Scientific Committee for the Analysis and Restoration of Structures ofArchitectural Heritage Page 1
test in 1897 carried out full scale tests on reinforced concrete load bearing structures, and
published in 1899, 1902, and 1905 a book that became the reference. The ramifications of the
Vierendeel full-scale load test were broad. Other research projects were carried out in the
effervescence of the first decade of the 20th century, including among them the elegant 1906
Freudenstadt reinforced concrete Vierendeel bridge, a structural analysis challenge, and other
patented open frame reinforced concrete structural systems such as the US Turner-Mushroom
system and the Hennebique system. Another interesting Vierendeel reinforced concrete
bridge example is the Findhorn Bridge, Tomatin, Inverness-shire, where the aesthetically
pleasing Vierendeel concept is architectural as much as structural.
Vierendeel’s structural type is still commonly used in both steel and reinforced concrete
building frames where its advantage is in the avoidance of diagonal members. Examples of
the Vierendeel concept in contemporary buildings includes Yale University Library with
Vierendeel facades spanning 40 metres in one direction and 24 metres in the other, and the
Hong Kong Shangai Bank where the gravity and lateral load supports include Vierendeel
towers.
A prolific writer, Vierendeel served for more than 40 cumulative years in the positions of
Director of the Technical Department of West Flanders, Ministry of Public Works, and
Professor at the Katholic University of Leuven. His publication Stabilité des Constructions in
5 tomes, re-published several times, became a major reference. In 1896 he was awarded the
Prix du Roi for his Construction architecturale en fer, fonte et acier. And above and beyond
Vierendeel’s writings, directing and teaching, the Vierendeel concept have transcended
generations of builders and shaped our built heritage. The structural intricacies of the
Vierendeel system, and its complex structural analysis, have been, and still are the theme of
hundreds of engineering papers, theses, and book sections. Vierendeel’s name has become a
common word in the language of engineers and architects. Vierendeel is a structural
classification in itself, a privilege and fame that very few engineers have had and ranks him
in a category with Gustav Eiffel.
The exceptional engineering significance of the Scheepsdale Bridge resides in the following:
1) It is a documented, rare, and significant survivor of the work of Arthur Vierendeel.
2) It is the only documented Vierendeel swing bridge in the world.
3) The unusual combination of a swing bridge and a Vierendeel type structure
constitutes an exceptional structural achievement as confirmed by the satisfactory
structural performance of the bridge. Most swing bridges were of the lattice type at
that time. Swing bridges require a high degree of precision, most difficult to attain. It
is challenging to predict the actual vertical displacement at the end of the bridge in the
open position because of the highly indeterminate nature of Vierendeel’s structure.
For this reason, the bridge is considered a groundbreaking type.
4) This unique structural achievement demonstrates Vierendeel’s outstanding creative
and inventive engineering qualifications.
5) The bridge has retained a high degree of authenticity in its material, design and form.
6) This bridge has played a significant role in the war history of Brugge.
7) Since most other parallel top and bottom chord Vierendeel bridges have disappeared,
the Scheepsdale bridge is the last authentic and original Vierendeel bridge that has the
closest geometry to the World Exposition Vierendeel bridge.
8) The bridge is located in Brugge, where Vierendeel lived.
International Scientific Committee for the Analysis and Restoration of Structures ofArchitectural Heritage Page 2
9) The bridge is a record of both Vierendeel’s overall design approach, detailing of the
structure, i.e. the design of the connections between members, and of the definition of
proportions and geometry. All structural forms undergo modifications; a basic idea is
taken up by other engineers; preservation of a structure by the original designer of the
type provides unique information on the nature of the original idea.
10) Comparative analysis of Vierendeel type bridges in the world currently concludes that
there are no other documented design works by Vierendeel outside Belgium.
The Scheepsdale Bridge is a most representative example of the Vierendeel truss, and a
particularly outstanding application of that truss as a swing bridge. It embodies the design
work of one of Belgium’s outstanding engineers, a man of universal reputation. ISCARSAH
strongly recommends the preservation of this structure. We would urge the authorities to
consider all possible options to safeguard the Scheepsdale Bridge in its current location. Any
disposal of this exceptional historic bridge should be undertaken with due respect.
Dismantling and reassembly of the bridge could be considered, if there are absolutely no
other options to retain the structure in situ. In any case, the bridge should be recorded, by
either photogrammetry, or other detailed recording technology, prior to intervention on the
historic structure.
Please do not hesitate to contact our scientific committee for further advice or comment.
Respectfully submitted,
Lyne Fontaine, Senior Conservation Engineer, Secretary General ISCARSAH, ICOMOS
Canada
Stephen J. Kelley, AIA, SE, FAPT, FUS/ICOMOS, co-President ISCARSAH, US/ICOMOS
Randolph Langenbach, F.A.A.R, Conservation Consulting, US/ICOMOS
Prof. Ing. Claudio Modena, co-President ISCARSAH
Michael Pittas, Msc. Structural Engineering Consultant, ICOMOS Cyprus
Heinrich Schroeter, Dr.-Ing. President of the Bavarian Chamber of Engineers BayIKa-Bau,
VBI, VPI, IABSE, ICOMOS Germany
S. Patrick Sparks, PE, SECB, US/ICOMOS
David Yeomans, PhD., Icomos UK
International Scientific Committee for the Analysis and Restoration of Structures of Architectural Heritage
Verdere gegevens kunt u lezen in de brief hieronder van het VVIA (Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie)
wie hierover meer wil lezen, zie op de website van de Vereniging van Industriële Archeologie
http://www.vvia.be/sites/lijst_WV/8000001.htm
Zoals hoger vermeld kan hieronder de geschreven teksten vinden van Paul Ysenbrandt over zijn ervaringen met de redding van de brug na de oorlog en verder in een tweede geschrift zijn verdediging voor de Scheepsdlebrug.
